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1.1 復(fù)盤：汽車產(chǎn)品的變革本質(zhì)上是追求“人的解放”

智能駕駛與智能座艙/車聯(lián)網(wǎng)，本是兩條完全獨(dú)立的技術(shù)路線，經(jīng)過了近百年的技術(shù)發(fā) 展后，終于在 21 世紀(jì)初葉融合到了一起，共同成就了一臺(tái)智能汽車。當(dāng)下正是智能網(wǎng)聯(lián)汽 車發(fā)展的關(guān)鍵窗口期已經(jīng)成為了行業(yè)共識(shí)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展至未來，硬件會(huì)逐步趨同， 汽車也會(huì)由軟件來定義，數(shù)據(jù)也會(huì)成為主要的驅(qū)動(dòng)力。智能汽車領(lǐng)域具有很大的機(jī)遇！

1.1.1 智能駕駛：自動(dòng)駕駛技術(shù)持續(xù)迭代，智能化變革大幕已開

20 世紀(jì)：視覺設(shè)備取代無線電設(shè)施，公路智能化轉(zhuǎn)向車輛智能化。早期的無人車輛主 要通過無線電技術(shù)實(shí)現(xiàn)，早在 1910 年代便出現(xiàn)了利用電子回路和光感性硒光電管的自動(dòng) 引導(dǎo)小車，1920 年代出現(xiàn)了無線電控制汽車。1930 年代世界博覽會(huì)上，通用汽車公司 提出了“電子化高速公路”的自動(dòng)駕駛暢想方案，此后一直在公眾觀念里流行，并于 1958 年第一次在改造后的高速公路上實(shí)現(xiàn)了前后車距保持以及自動(dòng)轉(zhuǎn)向功能。1970 年代受制于 成本因素，電子化高速公路逐漸被汽車廠商放棄，轉(zhuǎn)向使用視覺設(shè)備進(jìn)行無人駕駛嘗試， 為車輛裝配傳感器、計(jì)算系統(tǒng)和控制系統(tǒng)等，賦予車輛“視覺”、智能和自動(dòng)化的能力， 使車輛能夠在結(jié)構(gòu)化道路上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，無人駕駛技術(shù)的發(fā)展方向從最初的公路智能化 轉(zhuǎn)向車輛智能化，由此翻開了無人駕駛的新篇章。1980、90 年代，軍方、大學(xué)和汽車公 司開始在無人駕駛技術(shù)上展開合作研究，其中典型的有自動(dòng)駕駛汽車 ALVINN、 NavLab5 項(xiàng)目、無人駕駛原型車 ARGO 等。

21 世紀(jì)：技術(shù)競(jìng)賽推動(dòng)智能化變革，自動(dòng)駕駛技術(shù)迭代出新。21 世紀(jì)以來，在 DARPA 挑戰(zhàn)賽的推動(dòng)下，全球 ICT 公司和硅谷創(chuàng)業(yè)公司加入到智能汽車的研發(fā)中，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè) “智能化”的變革由此展開。2007 年 DARPA 城市挑戰(zhàn)賽第一名車輛——Boss，集成了 一種商用線控驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，通過計(jì)算機(jī)控制，借助電動(dòng)馬達(dá)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)轉(zhuǎn)向、剎車和換擋。Boss 配備了包括激光雷達(dá)、攝像頭和雷達(dá)等在內(nèi)十幾個(gè)傳感器，同時(shí)配備了由感知子系統(tǒng)、運(yùn) 動(dòng)規(guī)劃子系統(tǒng)、路徑規(guī)劃、行為規(guī)劃系統(tǒng)組成的軟件系統(tǒng)，已經(jīng)形成了當(dāng)今自動(dòng)駕駛汽車 的雛形。2018 年谷歌 Waymo 自動(dòng)駕駛打車服務(wù)產(chǎn)品 Waymo One 上線，正式開始商 業(yè)化自動(dòng)駕駛出行服務(wù)。2019 年，Tesla 發(fā)布搭載自研自動(dòng)駕駛芯片的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)， 自動(dòng)駕駛技術(shù)不斷發(fā)展。

中國(guó)智能駕駛發(fā)展：20 世紀(jì) 80 年代起步，L2+及 L3 級(jí)已量產(chǎn)落地，特定場(chǎng)景可實(shí)現(xiàn) L4 級(jí)。20 世紀(jì) 80 年代，中國(guó)無人駕駛的技術(shù)研發(fā)正式啟動(dòng)。八五期間研制成功中國(guó)第一 輛能夠自主行駛的測(cè)試樣車——ATB-1 無人車，行駛速度可達(dá) 21 公里/小時(shí)。目前我國(guó)自 動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)正處在 L2 到 L2+階段，L3 級(jí)別產(chǎn)品也開始出現(xiàn)，并且深圳、上海等城市 也逐步放開了對(duì) L3 上路的法規(guī)要求，同時(shí)部分企業(yè)在礦山、港口、泊車等特定場(chǎng)景下可以 實(shí)現(xiàn) L4 級(jí)。隨著通信技術(shù)、算法、算力、傳感器的進(jìn)步和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、監(jiān)管法規(guī)的逐步 完善，中國(guó)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的滲透率將不斷提升，推動(dòng)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)入市場(chǎng)。

1.1.2 汽車定位轉(zhuǎn)向“第三生活空間”，智能座艙將成核心載體

自動(dòng)駕駛、智能座艙共同發(fā)力，促使傳統(tǒng)汽車完成智能化革新，改變?cè)締我唤煌ü?具定位。智能化時(shí)代帶來了娛樂方式和用戶體驗(yàn)的升級(jí)，使汽車由單純的交通工具向生活 伙伴轉(zhuǎn)變，進(jìn)一步解放生產(chǎn)力。未來是數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的時(shí)代，信息處理能力也將成為汽車的核 心能力。智能汽車將持續(xù)改變用戶原有的用車習(xí)慣，增強(qiáng)使用者的駕駛體驗(yàn)和內(nèi)容體驗(yàn)。L3 級(jí)及以上自動(dòng)駕駛的逐步導(dǎo)入，逐漸解放駕駛員雙手；車載聲學(xué)、天幕、氛圍燈、HUD、 智能座椅、大屏多屏等智能座艙配置持續(xù)增配，使車輛由單純駕駛空間向戶外辦公/會(huì)議空 間、個(gè)人休閑娛樂空間、會(huì)客社交空間拓展，打造家庭、公司之外的第三空間。

智能座艙正從被動(dòng)執(zhí)行向主動(dòng)服務(wù)進(jìn)化，未來將演變?yōu)椤暗谌羁臻g”的核心載體?？v觀汽車座艙的發(fā)展歷史，汽車座艙的發(fā)展趨勢(shì)可劃分為 3 個(gè)階段（被動(dòng)執(zhí)行、主動(dòng)服務(wù)、 生活空間），5 個(gè)大類（機(jī)械時(shí)代、電子座艙、智能助理、人機(jī)共駕、第三生活空間）。而 不同階段之間的演進(jìn)，意味著對(duì)全新硬件的需求變化，以及對(duì)商業(yè)模式的變革與顛覆。

1.2 為什么要選擇汽車智能化的賽道

1.2.1 國(guó)家戰(zhàn)略支持+法規(guī)不斷完善，智能汽車市場(chǎng)空間愈發(fā)明晰

國(guó)家政策頻出，支持智能汽車發(fā)展。為減少碳排放和環(huán)境污染，提高國(guó)內(nèi)能源安全， 振興汽車產(chǎn)業(yè)，國(guó)家已經(jīng)出臺(tái)多項(xiàng)政策促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展。2015 年工信部發(fā)布的《中 國(guó)制造 2025》首次在政策層面涉及智能網(wǎng)聯(lián)汽車，并制定了明確的發(fā)展路線。自此以后， 國(guó)家頒布了一系列政策與措施來支持智能汽車發(fā)展，覆蓋生產(chǎn)規(guī)范、信息安全、功能模塊 等多方面。2020 年發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》明確提出了到 2025 年 L3-L4 級(jí)別自 動(dòng)駕駛汽車的規(guī)?；瘧?yīng)用目標(biāo)。法規(guī)不斷完善，為智能汽車商業(yè)化落地提供法律支撐。在中國(guó)市場(chǎng)，部分車型在技術(shù) 層面已經(jīng)達(dá)到 L3 級(jí)水平，但出于法規(guī)及責(zé)任歸屬的考慮，仍以 L2+級(jí)輔助駕駛宣傳。2022 年 6 月，深圳市發(fā)布《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》，是全國(guó)首個(gè)對(duì) L3 及以上自 動(dòng)駕駛權(quán)責(zé)、定義等重要議題進(jìn)行詳細(xì)劃分的法案，為全國(guó)其他地方的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入 政策，提供了標(biāo)準(zhǔn)和模板，將推動(dòng)國(guó)內(nèi)高級(jí)別自動(dòng)駕駛的落地，市場(chǎng)空間更加明晰。

1.2.2 消費(fèi)端：關(guān)注度不斷提升，消費(fèi)市場(chǎng)具有廣闊發(fā)展空間

消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)汽車定位正發(fā)生改變，終端消費(fèi)者不再只將汽車視為運(yùn)載工具，汽車成為 了提高生活品質(zhì)的載體和空間。行業(yè)需要進(jìn)一步提高汽車舒適性和駕駛質(zhì)量，為消費(fèi)者提 供更愉悅的用車體驗(yàn)。而智能化的本質(zhì)就是為了安全舒適，解放人的自由。消費(fèi)者對(duì)駕駛 安全性和舒適性的日益重視，使得智能駕駛和智能座艙關(guān)注度不斷提升，在消費(fèi)市場(chǎng)具有 廣闊的發(fā)展空間。

1.2.3 企業(yè)端：車企+科技公司共同發(fā)力，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)有望彎道超車

車企、科技公司加碼布局智能汽車賽道。近幾年新勢(shì)力、傳統(tǒng)車企紛紛加碼智能化布 局，部分智能電動(dòng)車型已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，華為、百度、小米等科技互聯(lián)網(wǎng)公司亦加速入局智 能電動(dòng)汽車賽道，車企和科技公司共同發(fā)力，促進(jìn)汽車智能化升級(jí)。電動(dòng)化加速滲透背景下，智能化成為車企比拼的核心要素之一，自主品牌有望借智能 化東風(fēng)迎來彎道超車良機(jī)。

1.2.4 汽車電動(dòng)化超預(yù)期發(fā)展，帶動(dòng)汽車智能化加速落地

汽車智能化在新能源汽車上的應(yīng)用領(lǐng)先于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車滲透率提升超預(yù)期。近年來消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車接受度逐步提高，疊加多項(xiàng)政策激勵(lì)，中國(guó)新能源市場(chǎng)低中 高端的真實(shí)需求全面覺醒；同時(shí)強(qiáng)勢(shì)自主品牌以及造車新勢(shì)力經(jīng)過多年技術(shù)積累，優(yōu)質(zhì)供 給不斷推出。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022 年 1-6 月我國(guó)新能源乘用車銷量滲透率達(dá)到 23.9%， 較 2021 年全年 15.5%的滲透率水平提升 8.5 個(gè)百分點(diǎn)，其中 2022 年 6 月滲透率達(dá)到了 25.6%。

1.2.5 智能化帶動(dòng)單車硬件成本增加，貢獻(xiàn)汽車行業(yè)產(chǎn)值新增量

縱觀整個(gè)智能汽車的發(fā)展史，我們更進(jìn)一步深信中國(guó)智造的崛起，我們預(yù)計(jì)汽車電子 將會(huì)承載較大產(chǎn)業(yè)鏈增量?jī)r(jià)值，中國(guó)企業(yè)在智能汽車領(lǐng)域具有較多突破機(jī)會(huì)的子領(lǐng)域。傳統(tǒng)車時(shí)代：在中國(guó)市場(chǎng)，以均價(jià) 15 萬的傳統(tǒng)車為例，其整車制造部分年產(chǎn)值約 1.8 萬億元，研發(fā)服務(wù)/銷售服務(wù)/金融服務(wù)/后市場(chǎng)分別為 1500/1000/1400/400 億元。合計(jì)中 國(guó)傳統(tǒng)車年均總產(chǎn)值 2.23 萬億元。智能電動(dòng)車時(shí)代：智能化/電動(dòng)化帶來單車硬件成本增加分別約為 0.9/4.3 萬元，單車 增幅超過 50%。綜合考慮傳統(tǒng)車被對(duì)沖的傳統(tǒng)動(dòng)力部分的產(chǎn)值，中國(guó)智能電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)年均 總產(chǎn)值約為 3.2 萬億，增加產(chǎn)值近 1 萬億，增幅為 43%，智能化是重要的增量部分。

2.1 電子電器架構(gòu)：從分布式架構(gòu)向集中式架構(gòu)演變

在智能化趨勢(shì)下，汽車傳統(tǒng)電子電器（E/E）架構(gòu)已無法勝任。傳統(tǒng)汽車電子電氣架構(gòu) （E/E 架構(gòu)）以分布式為主，車輛各功能受不同且單一的電子控制單元（ECU）控制。隨著 汽車功能的不斷增加，分布式架構(gòu)已不能滿足市場(chǎng)發(fā)展。

在智能化的趨勢(shì)下，汽車 E/E 架構(gòu)的升級(jí)路徑將體現(xiàn)為：分布式（模塊化→集成化）、 域集中（域控制集中→跨域融合）、中央集中式（車載電腦→汽車→云計(jì)算）。為了解決 分布式架構(gòu)的痛點(diǎn)，企業(yè)構(gòu)想出一個(gè)中央電腦可以實(shí)現(xiàn)所有的功能，上下連接采集端和執(zhí) 行端，即所謂的“中央集中式”架構(gòu)，甚至可以做到車云協(xié)同的方式。但是落地階段受限 于原有的供應(yīng)鏈體系、系統(tǒng)定義矛盾、原有的軟件生態(tài)固化等問題，目前只能做到域集中 的架構(gòu)。即首先分布式 ECU（每個(gè)功能對(duì)應(yīng)一個(gè) ECU）演變成為域控制式（博世提出的五 域架構(gòu)包括動(dòng)力域、底盤域、車身域、座艙域和 ADAS 域），域控制的核心是域控制器（DCU， Domain Control Unit），然后部分域開始跨域融合發(fā)展，最后整合發(fā)展成為中央計(jì)算平 臺(tái)（車載電腦）。

2.2 軟件架構(gòu)：從面向功能向面向服務(wù)的 SOA 演變

2.2.1 SOA 降低了軟件開發(fā)難度、提高了效率

SOA 帶來軟件新機(jī)遇，軟件定義汽車成發(fā)展趨勢(shì)。集中式的 E/E 架構(gòu)是軟件定義汽車 得以實(shí)現(xiàn)的硬件基礎(chǔ)，SOA 是軟件定義汽車實(shí)現(xiàn)的軟件基礎(chǔ)。隨著主機(jī)廠開發(fā)車型周期越 來越短，面臨的開發(fā)需求更頻繁，車上功能增多，主機(jī)廠需要更快速的響應(yīng)時(shí)間以滿足市 場(chǎng)需求，與此對(duì)應(yīng)的是傳統(tǒng)分布式 E/E 架構(gòu)下，汽車采用的是“面向信號(hào)”的軟件架構(gòu)， ECU 之間通過 LIN/CAN 等總線進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通信。為了真正實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車，從技術(shù)角度看，汽車軟件架構(gòu)正由“面向信號(hào)”的傳統(tǒng)架構(gòu)邁向“面向服務(wù)”的 SOA 架構(gòu) （Service-Oriented Architecture）。SOA 架構(gòu)核心將每個(gè)控制器的底層功能以“服務(wù)”的形式進(jìn)行封裝，一個(gè)服務(wù)即是一個(gè)獨(dú)立可執(zhí)行的軟件組件，并對(duì)其賦予特定的 IP 地址和 標(biāo)準(zhǔn)化接口以便隨時(shí)調(diào)用，最終通過這些底層功能的自由組合實(shí)現(xiàn)某項(xiàng)復(fù)雜智能化的功能。因此需要 SOA 架構(gòu)具有接口標(biāo)準(zhǔn)化、相互獨(dú)立、松耦合三大特點(diǎn)：①各個(gè)“服務(wù)”間具有界定清晰的功能范圍，并且留予標(biāo)準(zhǔn)化的訪問接口；②每個(gè)服務(wù)之間相互獨(dú)立且唯一，均屬于汽車軟件架構(gòu)中的基礎(chǔ)軟件，因此若想升級(jí) 或新增某項(xiàng)功能只需通過標(biāo)準(zhǔn)化的接口進(jìn)行調(diào)用即可；③具備松耦合的特性，獨(dú)立于車型、硬件平臺(tái)、操作系統(tǒng)以及編程語言?？梢詫鹘y(tǒng) 中間件編程從業(yè)務(wù)邏輯分離，允許開發(fā)人員集中精力編寫上層的應(yīng)用算法，而不必將大量 的時(shí)間花費(fèi)在底層的技術(shù)實(shí)現(xiàn)上。

2.2.2 SOA 架構(gòu)的各層基礎(chǔ)軟件助力軟件定義汽車的實(shí)現(xiàn)

操作系統(tǒng)跟隨硬件架構(gòu)的跨域融合趨勢(shì)數(shù)量在減少，按功能分類可分為車控操作系統(tǒng)、 自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)與智能座艙操作系統(tǒng)?？缬蛉诤戏桨赶?，域操作系統(tǒng)正在逐漸形成，傳 統(tǒng)操作系統(tǒng)正由獨(dú)立的多個(gè)操作系統(tǒng)向少數(shù)/一個(gè)操作系統(tǒng)發(fā)展。智能汽車操作系統(tǒng)從功能 實(shí)現(xiàn)角度來看，大致可分為車控操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)與智能座艙操作系統(tǒng)，其中 車控操作系統(tǒng)主要用于實(shí)現(xiàn)車身底盤控制、動(dòng)力系統(tǒng)控制，自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)主要用于實(shí) 現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能，智能座艙操作系統(tǒng)主要用于實(shí)現(xiàn)車載娛樂信息系統(tǒng)功能以及實(shí)現(xiàn) HMI 相 應(yīng)功能。操作系統(tǒng)是軟件定義汽車發(fā)展基石。智能汽車SOA軟件架構(gòu)從上而下分別為應(yīng)用軟件、 功能軟件、中間件、底層操作系統(tǒng)（狹義操作系統(tǒng)）、車載芯片軟件（BSP）、虛擬機(jī) （Hypervisor）與芯片，其中功能軟件、中間件、底層操作系統(tǒng)、車載芯片軟件與虛擬機(jī)組成廣義操作系統(tǒng)，統(tǒng)稱為系統(tǒng)層軟件，是管理和控制智能汽車硬件與軟件資源的底層， 提供運(yùn)行環(huán)境、運(yùn)行機(jī)制、通信機(jī)制和安全機(jī)制等。

自動(dòng)駕駛的基本過程分為三部分:感知、決策、控制。其實(shí)現(xiàn)路徑是通過感知系統(tǒng)融合 各個(gè)傳感器的數(shù)據(jù)，借助不同的算法和支撐軟件對(duì)感知層輸出信息決策得出駕駛方案，最 終由控制系統(tǒng)完成對(duì)車輛的控制行為。感知指對(duì)于環(huán)境的場(chǎng)景理解能力，是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的首要條件。感知系統(tǒng)通過融合各 個(gè)傳感器的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛運(yùn)動(dòng)環(huán)境以及駕駛員狀態(tài)行為的感知與檢測(cè)，進(jìn)而形成全面 可靠的感知數(shù)據(jù)供決策與控制系統(tǒng)使用。決策指對(duì)感知層輸出信息認(rèn)知理解后根據(jù)駕駛需求進(jìn)行任務(wù)決策，選擇合適路徑達(dá)到 目標(biāo)，是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛最關(guān)鍵的一步。決策系統(tǒng)根據(jù)感知系統(tǒng)收集的信息合理決策當(dāng)前車 輛行為，通過規(guī)劃出實(shí)現(xiàn)任務(wù)的最優(yōu)路徑，決策出車輛行駛軌跡，并發(fā)送給控制層。執(zhí)行指對(duì)決策和規(guī)劃落實(shí)的切實(shí)行為，是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的行為體現(xiàn)。執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行駕 駛指令、控制車輛狀態(tài)，借助車輛的驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)控制及對(duì)方向盤與輪胎的控制實(shí)現(xiàn)縱向和 橫向自動(dòng)控制，按給定目標(biāo)和約束自動(dòng)控制車運(yùn)行，進(jìn)而達(dá)到自動(dòng)駕駛的目的。

智能座艙指在汽車移動(dòng)過程中給駕駛員與乘客提供人、車、環(huán)境需求和信息交互的空 間，是自動(dòng)駕駛的最終展示平臺(tái)。相比于傳統(tǒng)汽車座艙，智能座艙搭配了智能化和網(wǎng)聯(lián)化 的車載產(chǎn)品，用戶可以通過車機(jī) OS 的多模交互驅(qū)動(dòng)座艙內(nèi)飾和座艙電子的聯(lián)動(dòng)，再經(jīng)由 云端系統(tǒng)處理采集信息，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)人、路、車實(shí)時(shí)智能交互。智能座艙主要由操控系統(tǒng)、 娛樂系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、座椅系統(tǒng)、交互系統(tǒng)、感知系統(tǒng)等模塊組成，包含了座 椅、燈光、空調(diào)、音響等座艙內(nèi)飾與液晶儀表盤、T-box、HUD、流媒體后視鏡等座艙電 子，向用戶提供了車機(jī)互聯(lián)、語音交互、駕駛員狀態(tài)監(jiān)控、生物識(shí)別、車路協(xié)同、安全預(yù) 警等多項(xiàng)智能化功能，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)化、智慧化、舒適化、辦公化的全新生態(tài)體驗(yàn)。

當(dāng)下汽車行業(yè)處于深刻的智能化變革期，由產(chǎn)業(yè)到公司的自上而下的分析方法能夠更 為準(zhǔn)確的抓住在汽車行業(yè)智能化變化中蘊(yùn)藏的機(jī)遇，技術(shù)滲透率和單車價(jià)值量決定賽道的 市場(chǎng)空間，國(guó)內(nèi)龍頭發(fā)展機(jī)會(huì)決定公司能否受益于行業(yè)變革，以上三點(diǎn)是我們賽道篩選的 核心要素。我們從產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)、競(jìng)爭(zhēng)格局、賽道壁壘、賽道玩家、滲透率和單車價(jià)值量所決 定的行業(yè)空間等方面出發(fā)，圍繞各個(gè)智能化賽道下技術(shù)滲透率變化、單車價(jià)值量變化、國(guó) 內(nèi)龍頭發(fā)展機(jī)會(huì)，建立賽道篩選的邏輯支撐：①較為確定的產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)是滲透率能穩(wěn)步提升的支撐；②單車價(jià)值量變化有兩條路徑，一是國(guó)產(chǎn)替代下賽道產(chǎn)品單價(jià)下降，驅(qū)動(dòng)技術(shù)滲透率 提升，二是智能化升級(jí)帶動(dòng)產(chǎn)品的功能升級(jí)，驅(qū)動(dòng)單車價(jià)值量的提升；

以上兩點(diǎn)決定賽道的成長(zhǎng)空間。③外資目前占優(yōu)+少數(shù)國(guó)內(nèi)潛在龍頭的競(jìng)爭(zhēng)格局能夠給予國(guó)內(nèi)龍頭更好的發(fā)展機(jī)遇。由此，我們測(cè)算出各個(gè)智能化賽道 2021 年~2025 年市場(chǎng)規(guī)模，并判斷出哪些賽道中 國(guó)內(nèi)龍頭企業(yè)有較好的發(fā)展機(jī)遇，進(jìn)而篩選出成長(zhǎng)空間最廣闊、國(guó)內(nèi)龍頭企業(yè)發(fā)展格局最好的 7 個(gè)優(yōu)質(zhì)細(xì)分賽道，按市場(chǎng)規(guī)模增速由大到小排序依次為：激光雷達(dá)、HUD、空氣懸 架、線控制動(dòng)、智能駕駛控制器、聲學(xué)功放、ADB 大燈。