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編前：為大力發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智慧城市，我國提出了“雙智”協(xié)同發(fā)展路線，并確立了16個智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智慧城市基礎設施“雙智”試點。試點城市發(fā)布以來，各地爭先恐后推動智能網(wǎng)聯(lián)技術發(fā)展，取得了一定成果。但試點城市建設偏同質(zhì)化、特色不鮮明等問題仍較為突出；在某些試點城市，“雙智”設施建設如火如荼，但實際使用率較低，這就導致智能網(wǎng)聯(lián)汽車并不能很好地融入智慧城市，對汽車先進技術研發(fā)以及城市基礎設施建設來說，無疑是一種資源浪費。
李克強指出，在基礎軟件與操作系統(tǒng)、車規(guī)級芯片以及各類MCU芯片等關鍵技術領域，我國仍受制于人。在車規(guī)級芯片領域，傳統(tǒng)車規(guī)級計算與AI芯片由國外廠商壟斷，設計工具在內(nèi)的硬件設計產(chǎn)業(yè)鏈也掌握在國際廠商手中。視覺處理芯片、毫米波雷達收發(fā)芯片等環(huán)境感知核心元器件等高度依賴進口，國產(chǎn)替代產(chǎn)品的性能、穩(wěn)定性還需進一步驗證。在操作系統(tǒng)上，目前相對成熟的內(nèi)核系統(tǒng)及中間件等基本掌握在歐美廠商手中，國內(nèi)企業(yè)競爭力明顯不足。此外，我國在仿真測試軟件、車規(guī)級衛(wèi)星高精地圖定位、高精度線控執(zhí)行器方面也存在差距，產(chǎn)業(yè)鏈尚不完整，核心技術欠缺。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，盡管當前汽車芯片短缺有所緩解，但仍處于供應偏緊狀態(tài)?！坝捎诰A產(chǎn)線建設周期需要2～3年，未來3年汽車芯片所依賴的55/65nm及以上制程晶圓產(chǎn)線投資力度仍較小，汽車芯片短缺還將持續(xù)數(shù)年時間?！彼f。
同時，更為嚴峻的是，當前我國汽車行業(yè)面臨芯片高度依賴進口、全產(chǎn)業(yè)鏈面臨短板、檢測認證能力缺乏、人才高度短缺等問題。張永偉建議，要加強全產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)的技術提升，建設汽車芯片標準、檢測認證體系。此外，要加快國產(chǎn)芯片上車應用步伐，推進行業(yè)整合，培育龍頭企業(yè)，帶動行業(yè)發(fā)展，更要完善芯片產(chǎn)線和產(chǎn)能布局，支持多元商業(yè)模式。
作為芯片產(chǎn)業(yè)鏈和芯片產(chǎn)業(yè)的龍頭，CPU架構不僅決定了CPU芯片性能，還引領整個芯片產(chǎn)業(yè)和生態(tài)建設，對于我國智能汽車發(fā)展至關重要。中國工程院院士、中國科學院計算技術研究所研究員倪光南指出，國產(chǎn)CPU發(fā)展很快，當前國內(nèi)市場已有六七種CPU架構并存，然而這并非長久之計。在他看來，CPU架構具有很強的壟斷性，長期占據(jù)芯片主要市場份額的CPU只有X86和RAM兩種架構，這種壟斷情況未來還會持續(xù)下去。多種國產(chǎn)CPU架構并存，容易造成資源分散、低水平發(fā)展等問題?！斑@一問題若不加以改進，若干年后，我國將在全球市場上由于缺少有競爭力的自主CPU架構，而受制于人?！蹦吖饽蠌娬{(diào)。
除了芯片等關鍵技術“卡脖子”，李克強也指出，當前我國智能網(wǎng)聯(lián)示范應用多限于港口、園區(qū)、礦山等特定場景，且缺乏智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試驗證的科學評價體系理論指導。受制于道路基礎設施改造緩慢，我國尚未組織起城市級規(guī)?；痉?，在大規(guī)模網(wǎng)聯(lián)化、智能化深度融合方面的探索仍存不足。在安全保障支撐方面，面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車全生命周期安全保障體系尚不完備。
李克強表示，目前行業(yè)尚未形成協(xié)同戰(zhàn)略引領，對跨界融合特質(zhì)的理解相對片面。不同行業(yè)對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的跨界融合特征認識不足，使得系統(tǒng)定義、功能架構、關鍵技術等實施方面存在困難，由此導致產(chǎn)品技術方案落后、基礎設施建設重復、系統(tǒng)數(shù)據(jù)封閉等一系列問題。對此，陳清泰指出，不能將智能汽車的發(fā)展局限在某一領域、某一模塊、某一方面。打破部門分割，形成高效協(xié)同的推進機制，是當前汽車智能化一項非常迫切的任務。
奇瑞控股集團有限公司副總經(jīng)理王瑯從車企角度出發(fā)，認為車企不應強調(diào)“全棧自研”，而要以合作共贏的心態(tài)堅持“全?？煽亍钡陌l(fā)展思路?！跋胍獙懗鲆黄实奈恼拢恍枰覀儼l(fā)明Word（辦公軟件）、PC（電腦），甚至生產(chǎn)PC?！蓖醅樂Q，奇瑞堅持全球分工協(xié)作、跨界創(chuàng)新融合、開放集成系統(tǒng)、價值共贏共享的發(fā)展理念，依靠與上下游合作伙伴融合發(fā)展、各司其職，建立開放協(xié)調(diào)的智能化生態(tài)，共同推進汽車智能化發(fā)展。
江汽集團股份公司總經(jīng)理李明也指出，智能汽車是未來交通網(wǎng)、信息網(wǎng)、能源網(wǎng)“三網(wǎng)融合”的核心，必須統(tǒng)籌智能汽車、智慧交通、智慧城市和智慧能源融合一體發(fā)展。為此，江汽集團在電動化基礎上，加快掌握智能網(wǎng)聯(lián)技術，深化與清華大學、中科院合肥物質(zhì)研究所、大眾集團等多家科研機構、企業(yè)在智能語音、5G、自動駕駛、智能座艙等領域的技術研發(fā)和產(chǎn)業(yè)合作，并積極強化智能網(wǎng)聯(lián)領域的投資孵化，旗下基金公司圍繞智能汽車相關部件加大了投資部署。
不過，張永偉認為，智能化道路建設仍然是制約當前“雙智”協(xié)同發(fā)展的核心問題。目前雙智城市建設中存在的一個問題是，設施建了但應用跟不上，導致很多設施使用效率低。在他看來，必須首先明確“路為誰建”“為何要建”，才能保證智能化道路不會“干曬太陽”。
針對智能化道路建設需求，他指出，智能化道路主要滿足了汽車行駛、交通和城市管理部門的需求。對于車企而言，智能汽車需要智能化道路提供通訊、感知、定位等信息；交通管理者可以通過智能化道路提高交通安全性和出行效率；城市管理部門可利用智能化道路建設高階城市化智能體系。在三重需求的疊加下，智能化道路的建設需要關注感知、通訊、算力、定位和能源補給五大設施建設，并在此基礎上搭建統(tǒng)一平臺，實現(xiàn)多領域數(shù)據(jù)匯集，進而開發(fā)多元商業(yè)模式。“早期要重視智能化道路的公共屬性，未來達到規(guī)?；螅獜娬{(diào)它的商業(yè)屬性，解決運營問題?！睆堄纻ト缡钦f。
此外，東南大學交通學院首席教授馬春野表示，目前“雙智”試點城市建設還存在同質(zhì)化重復建設的問題。如何發(fā)揮當?shù)靥厣?，打造差異化雙智城市是當前雙智協(xié)同發(fā)展面臨的一大難關。在他看來，雙智協(xié)同頂層設計規(guī)劃還存在缺失，城市級、區(qū)級的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)尚未打通，部分城市建設依舊各自為政。
對于接下來“雙智”城市的建設，廣州市住房城鄉(xiāng)建設行業(yè)監(jiān)測與研究中心主任王洋結合廣州市“雙智”城市建設的經(jīng)驗，從頂層設計、具體運作等方面提出建議。在他看來，國家層面需考慮出臺相關政策，支持部分城市先行探索智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品服務和商業(yè)化運作，并在數(shù)據(jù)定價標準及市場監(jiān)管政策方面進行指導。此外，他建議，要充分發(fā)揮城市信息模型CIM平臺的數(shù)據(jù)運行數(shù)據(jù)底座作用，推進“車城網(wǎng)”平臺和CIM平臺協(xié)同建設，實現(xiàn)底層數(shù)據(jù)交互、系統(tǒng)平臺對接和上層應用協(xié)同，助力車城融合高質(zhì)量發(fā)展。
信息來源：中國汽車報
